Резолюция Центрального Исполнительного Комитета и Совета Народных Комиссаров в отношении автодорог

Резолюцией Центрального Исполнительного Комитета и Совета Народных Комиссаров ЦУМТ преобразовывался в Центральное управление шоссейных и фунтовых дорог (Цудортранс) при Наркомате. Управление автомобильными дорогами на республиканском уровне было передано Главному управлению шоссейных и фунтовых дорог и автомобильного транспорта (Главдортрансу), в то время как строительство, обслуживание и ремонт дорог, как местного, так и государственного значения оставалось в управлении органа, известного под названием «Дортраис».

Несмотря на развитие административных структур, строительство и содержание дорог находились в Советском Союзе в 1920-х гг. на низком уровне. В течение этого десятилетия мощение улиц (либо асфальтом, либо бетоном) считалось важным мероприятием для муниципалитетов во многих странах. Такая деятельность приобрела особую интенсивность в США, где расцвет автомобильного движения создал необходимость срочно замостить улицы, а налог на бензин сделал эту акцию возможной как с экономической, так и с политической точки зрения. Между 1909 и 1927 гг. ежегодные расходы в США на дороги выросли с 80 млн. до 1.5 млрд. долларов. Мощение улиц в центральных районах крупных городов Западной Европы получило широкое распространение, но это не относилось к Москве.

Вальтер Веньямин, прибывший туда в декабре 1926 г., был поражен «блеском снега и грязью» на Тверской, главной торговой улице Москвы, сравнительным отсутствием «главного инструмента в уличном оркестре — автомобильного рожка» и тем, что «Москва не похожа на город в истинном смысле этого слова и скорее напоминает собственную окраину». На самом деле некоторые из улиц Москвы (в том числе часть Тверской на пересечении с Охотным рядом) были заасфальтированы в середине 1920-х гг. Однако Москва была исключением: она значительно сильнее зависела от гужевого транспорта, чем от автомобилей.

Несколькими годами позже морской курорт Ялта экспериментировал с бетонным покрытием дорог, но в целом небольшая интенсивность автомобильного движения не оправдывала расходы на такие материалы. В Москве, а также в других крупных городах СССР из всех средств для улучшения дорог выбирались такие материалы, как булыжники, дерево (торцовые мостовые) и гравий. За пределами города дороги с твердым покрытием любого рода были редки. А на обширных территориях Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера так же как на Северо-Западных территориях США, Юконе и частично на Аляске — они отсутствовали вовсе.