Запрет вкладывать народные деньги в дороги

Отказ от заключенных в качестве рабочей силы устранял необходимость сохранения Гушосдора, главного административного подразделения в рамках Министерства внутренних дел, отвечающего за строительство и ремонт дорог государственного значения. Но поскольку принятые меры были явно недостаточно продуманными, управление после вывода его из состава МВД прошло тернистый путь. Сначала его передали в ведение Министерства транспорта.

В конце 1953 г. оно лишилось своих обязанностей по строительству и попало в подчинение вновь образованного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Строительство стало отныне прерогативой другого крупного подразделения в рамках министерства - Главдорстроя. Тем временем на республиканском уровне министры (как и их функции) часто менялись. В РСФСР, например Главлор-путь, который подчинялся Совету Народных Комиссаров Республики (затем — Совету министров), просуществовал до 1953 г., когда его функции передавались то в Министерство дорожного и транспортного машиностроения, то в Министерство автомобильного транспорта, то в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог (Минавтошосдор РСФСР).

Эти перипетии отражали ту же застарелую бюрократическую борьбу между руководством дорог и автомобильным транспортом, которая началась в 1922 г. и уже привела к нескольким «бракам» и «разводам». Стороны боролись за распределение средств и других ресурсов не потому, что они болели душой за общие интересы, но потому, что средств для выполнения задач всегда недоставало. Тем не менее, дорожникам удалось получить свои машины, или по крайней мере некоторые из них, и использовать их для того, чтобы доля дорог с улучшенным покрытием неуклонно увеличивалась, а с ней гак же неуклонно росла доля дорог с твердым покрытием.

Использование дорожно-строительной техники значительно облегчилось с появлением машинно-дорожных станций (МДС). Первые из них создавались в конце 1930-х гг., но их было мало. В 1950-х гг. они получили административную поддержку, и их число увеличилось с 40 в 1948 г. до 240 к концу 1955 г. Работая в основном на договорной основе, они имели свои собственные кадры геодезистов, инженеров, водителей и механиков, тем самым способствуя профессионализации дорожного строительства. Их поточно-скоростной метод строительства дорог и мостов и использование грейдеров, скреперов, бульдозеров, корчевателей, роторных снегоочистителей и другого механизированного оборудования представляли последнее слово «индустриализации строительства».