Бюрократический беспорядок в автопромышленности СССР

Проблема заключалась в «бюрократическом беспорядке» — этот термин был предложен Моше Левиным для советской системы, в которой коммунистическая партия функционировала как «одно ведомство среди других» (хотя и как административной «опора», на которой держится все), а ее modus operandi (от лат. «образ действия») заключался в формуле «сделки между министрами». Такая система — или полное отсутствие какой-либо системы — сделала практически невозможным успешное преодоление существенных изменений в приоритетах или наличии ресурсов, поскольку элементы структуры (отдельные ведомства) имели возможность свести к нулю эффективность действий, которые потенциально могли сказаться на этих элементах отрицательно. Каждый человек из армии «толкачей» соревновался за внимание чиновников из «двигателя советской экономической системы», Государственного комитета по материальному и техническому снабжению (Госснаб). И если им не удавалось добиться своего, что случалось нередко, они применяли все возможные способы и методы, приобретенные ими за свою жизнь. Результатом была, по известному выражению Горбачева, стагнация.

Эти тенденции воздействовали с особенной силой из-за разбалансированного между быстро увеличивающимся количеством автомобилей в индивидуальной собственности и низким качеством запасных частей. У союзных министерств, ответственных за этот сектор (автомобильного транспорта, строительства, промышленного строительства, автомобильной промышленности) не было недостатка в планах но обеспечению машин запчастями и обслуживанием.

ВАЗ составлял планы для своей сети автотехцентров и станций техобслуживания, созданной по образу и подобию фиатовской и предназначенной для обслуживания «жигулей». Но почему-то темпы выделения земельных участков под эти центры, материалов, необходимых для постройки, выпуска необходимого количества запчастей, обеспечения станций механиками-профессионалами не соответствовали росту количества автомашин на дорогах или стоящих в ожидании ремонта. Все — от тормозных барабанов до ремней безопасности, цемента для строительства большего количества безопасных дорог, кирпичей, железобетона, листового железа для гаражей, не говоря уже о самих центрах техобслуживания — было в дефиците.

Означало ли это, что обеспеченность индивидуальными легковыми автомобилями в Советском Союзе, хотя и очень низкая по сравнению с США и Западной Европой, была «гипертрофированной» по сравнению с возможностями сервисного обслуживания и ремонта? Дело выглядело именно так, судя по докладу, направленному в 1969 г. в Государственный плановый комитет (Госплан) РСФСР министром автомобильного транспорта республики. Он сообщал, что станции техобслуживания во многих городах «являются не более чем кустарными мастерскими. Кроме обслуживания транспорта, некоторые берут на себя ремонт стиральных машин, холодильников, швейных машин и других предметов бытовой техники». Но, в конце концов, эти станции были частью сети, управляемой Министерством бытового обслуживания.