Заключая «фаустовскую» сделку

Возвращаясь летом 1966 г. из автомобильного путешествия, которое вело из Волгограда в Москву, Л. Друзенко, специальный корреспондент «Известий», противопоставил железные дороги, у которых своя связь, станции, рестораны и закусочные, всевозможные киоски, медпункты и т. д. и т. п., автомагистралям, с которыми он столкнулся: «а шоссе почти пустынно. Хотя езда по этим «гоголевским дорогам» спровоцировала у Ханса Кенингсбергера приступ ностальгии, на Друзенко они произвели противоположное впечатление.

В своем воображении он видел дорогу оживленной. По обе стороны мелькают уютные станции техобслуживания, бензозаправки, кафе, гостиницы — стекло да бетон. Бесперебойно работает радиотелефонная связь — выходи на станции и звони по телефону-автомату. Круглые сутки разъезжают по трассе линейные «технички» — оказывают первую помощь попавшим в беду автомашинам. На дороге установлены рекламные щиты, сверкающие ночью неоновым разноцветьем. У въезда в город вы можете ознакомиться с его подробным планом и описанием достопримечательностей.

К огорчению самого Друзенко и других автолюбителей, которые разделяли его мечты, в условия сделки, заключенной с ними Советским правительством, не входило ничего, кроме самого элементарного, примитивного обслуживания. По иронии судьбы, вождение легковой автомашины и ее обслуживание в Советском Союзе требовало гораздо больше личной инициативы и предприимчивости, связанных с риском, чем на капиталистическом Западе. Страх, что бесконтрольный рост количества машин активизирует индивидуалистические тенденции, которые «не адекватны природе нашего общества, принципам и нормам нашей морали», как оказалось, имел под собой реальные основания, хотя и не слишком весомые, поскольку индивидуальные владельцы легковых автомобилей наслаждались опытом такого владения.

В России, писали авторы книги о глобальной «автомании», говорят, что владение автомашиной приносит радость дважды: когда машину покупают и когда ее продают. Все, что находится между этими двумя событиями — пытка. Это не означало, что машины были плохо сделаны. В конце концов. «Фиат 124» объявили в Европе машиной года в 1966 г., когда начался его выпуск, и репутация «Лады» за границей страдала в основном из-за ее дешевизны и скромной, даже аскетической отделки салона. Но что касалось механической части, извинений не требовало. Проблема заключалась не столько в самих машинах, сколько в нехватке инфраструктуры для их обслуживания. И если советская экономика изначально слыла экономикой дефицита, то автомобильный сектор был спланирован отлично.