Автомобили и автовладельцы СССР

Хотя несовместимость популизма Хрущева и его приверженности к укреплению коллективистского духа советского коммунизма могла иметь место, Брежнев, занявший пост Генерального секретаря ЦК КПСС а октябре 1964 г. и продержавшийся на нем до своей смерти в ноябре 1982 г., вряд ли пытался се устранить90. Его администрация искала другой тип законности, одной из основ которого западные комментаторы считали «сделки», «контракты», «соглашения». По одной из версий, он предоставил гарантии стабильности, безопасности, невысоких требований к работе и медленного улучшения жизненных стандартов, получив взамен молчаливое согласие на авторитарное олигархическое правление. Подругой, названной «небольшая сделка», государство терпимо относилось к «широкому диапазону проявлений экономической активности частного характера, отчасти легальной, отчасти теневой, а иногда явно нелегальной... в обмен на проявление сдержанности но усмотрению руководства и репрессии в отношении инакомыслящих». Этот «стяжательский социализм», доминировавший в брежневскую эпоху, сформировал экосистему автовладения. Но верно и обратное: увеличение количества автовладельцев немало способствовало снятию позорного клейма — и в идеологическом плане, и в народном мнении — с накопительства материальных благ, сделав его возможным, иногда необходимым, для поощрения других форм экономической активности, мелких и не только.

Сделанное правительством весной 1966 г. заявление, что восьмой пятилетний план предусматривает увеличение производства легковых автомобилей в четыре раза с 200 тыс. до 800 тыс. ежегодно явилось сигналом важного количественного сдвига в государственной политике . 1972 г. стал первым годом в истории страны, когда легковых автомобилей было выпущено больше, чем грузовых. В 1975 г. страна произвела 1,2 млн. легковых автомобилей (только один ВАЗ изготовил 667 тыс. штук), или в шесть раз больше, чем в 1965 г.

Две другие тенденции, наметившиеся в эти годы, заметить было сложнее к 1975 г. доля новых машин, «предназначенных для продажи населению», более чем удвоилась и составила две трети от числа выпущенных машин, а благодаря, в основном, продаже списываемых из государственных организаций машин доля подержанных автомобилей у индивидуальных владельцев стала расти. Объединенный эффект этих тенденций привел к тому, что в середине 1970-х гг. в стране насчитывалось свыше 5,5 млн. личных легковых автомобилей, из которых около 4 млн. приходилось на долю России и Украины. Если в 1970 г. свой автомобиль был только у 2 % советских семей, то в 1975 г. у 5 %, в 1980 - у 10, а в 1985 - у 15 %.

Даже при таком быстром росте числа автовладельцев сравнение с другими странами показывало, что по обеспеченности населения легковыми автомобилями СССР постоянно оставался на одном из последних мест среди стран коммунистического блока, не говоря уже о Западной Европе или Соединенных Штатах (где в 1978 г. одна легковая автомашина приходилась на 1,9 жителя). Советские источники того времени постоянно подчеркивали: уровень обеспеченности легковыми автомобилями в США не соответствует условиям СССР, потому что он являлся результатом «однобокого», «гипертрофированного» развития индивидуального транспорта в противовес общественному, и это вело к незавидной ситуации с транспортными заторами в крупных городах и усиливало проблему загрязнения воздуха.

Они могли добавить, что в 1970-х гг. многие комментаторы в США обвиняли американскую страсть к автомобилю и в других социальных недугах: хищническом разрушении среды обитания диких животных, обнищании и геттоизации малых городов (в сочетании с переездом белой части населения в пригороды больших городов), превращении небольших городков и их окрестностей в станции техобслуживания, а также в росте количества травм и смертей в результате автомобильных аварий.