Техническое совершенство импортных автомобилей

Где бы ни появлялись эти многочисленные «мерседесы», «порше», «опели» и «татры», они всегда собирали толпы восхищенных зрителей. Что это было: осязаемое доказательство достигнутой победы? Или их привлекало широко распространенное мнение о техническом совершенстве импортных автомобилей? Вероятно, и то и другое. Однако по мерс того как проходила новизна впечатлений, трофейные машины превращались в обузу для тех, кто ввез их в страну.

В отсутствие реального обеспечения запасными частями машины, которые зачастую изначально были не в лучшем состоянии, либо ставились на кирпичи (вместо колес) и понемногу ржавели, либо продавались тем, у кого было время и желание их чинить. Но в стране существовали не только машины, сделанные в Германии. К концу 1945 г. тонкой струйкой стали появляться седаны БМВ 321. Эта довоенная модель собиралась на заводе BMW в Эйзснахс, расположенном в советской зоне оккупации, которым управляла компания Awtovelo, принадлежавшая Советскому Союзу. До конца 1948 г. было выпущено около 6000 машин.

С 1949 г. началось производство БМВ 340. модифицированного варианта довоенной модели 326, и ко времени смерти Сталина в марте 1953 г. завод выпустил свыше 20 тыс. машин. По крайней мере небольшая их часть была экспортирована в Западную Европу и СССР. Начиная с 1952 г., когда базировавшаяся в Мюнхене компания отстояла право на использование этой марки только для своих машин, завод стал называться EMVV (Eiscnachcr Motorenwerke), а вместо сине-белой эмблемы начал использовать красно-белую.

Шугуров оценивает долю иностранных легковых машин в Москве в 1950 г. в 30 %. Она могла быть еще выше, если бы не нарастающий выпуск «побед» и «москвичей». Каждый год правительство выделяло некоторое количество выпущенных в стане легковых автомобилей для продажи индивидуальным владельцам «Победа» стоила 16 тыс. рублей, а «Москвич» — девять тысяч. Но это не останавливало представителей советской элиты от стремления получить автомобиль уже хорошо известным путем — отправив просьбу Молотову.

Среди просителей были писатели Корней Чуковский и Аркадий Первенцев, ставший знаменитым в годы войны диктор Всесоюзного радио Юрий Левитан, герой войны летчик Иван Кожедуб и гордость Донбасса Алексей Стаханов, который, как свидетельствуют документы, часто обращался к Молотову и Сталину с различными просьбами. Некоторые просители оказывались удачливыми, но большинство ходатайств оставались без ответа. Отдельные персоны были настолько ценны для страны, что им даже не проходилось ни о чем просить. Игорь Курчатов, физик и руководитель советского проекта создания атомной бомбы, мог быть одним из них. Иначе Сталин, скорее всего, не сказал бы ему в начале 1946 г. следующих слов: несмотря на потери, которые страна понесла во время войны, «конечно, возможно, что несколько тысяч людей могут жить очень хорошо, и несколько тысяч — еще лучше на своих дачах и ездить на своих машинах».