Распределение автомобилей в период советской власти

Появление легкового автомобиля означало приезд официального лица, потому что, за очень немногими исключениями (Пильняк, например), автомобили были доступны только чиновникам. Но каким образом чиновники их приобретали? Будучи одним из самых дефицитных товаров, машины стали капиталом государства, и их распределение составляло важную часть административной власти.

Но государство состояло из тысяч учреждений разных уровней союзных, республиканских, областных, городских и т. д., не говоря уже о параллельных бюрократических партийных структурах. Какие из них получали автомобили, и как они это делали? Прежде чем Советский Союз начал производить собственные легковые машины и грузовики в значительном количестве, существовала очередь на приобретение импортных моделей, количество которых довольно радикально менялось из года в год. Мы не очень хорошо представляем процесс принятия решений в этот период, но благодаря исследованиям Валерия Лазарева и Пола Грегори (оба занимаются историей экономики) теперь знаем, кто принимал решения, какова была процедура и какие соображения лежали в ее основе в 1930-е гг.

Лазарев и Грегори выделили четырех основных игроков в официальном процессе распределения: (1) «диктатора» — по существу, неофициальную комиссию в Совнаркоме, которую возглавлял его председатель Вячеслав Молотов; (2) планировщика — Госплан, а начиная с 1931-1935 гг. Цудортранс, специализированный орган планирования, в котором собраны, организованы и обрабатываются заказы из различных каналов для Госплана; (3) поставщика - предприятия комиссариата тяжелой промышленности, отвечающие за предоставление автотранспортных средств; (4) потребителей — претендентов на заказы, начиная от центрального гаража Совнаркома до народных комиссариатов, региональных органов власти, предприятий и даже отдельных лиц.

Таковы субъекты, участвующие в двух совершенно разных видах распределительных процессов. Лазарев и Грегори назвали их оптовые и розничные, по-видимому, чтобы обозначить, что в первом случае получатели не являются конечными пользователями, а в свою очередь оказываются органами распределения. Оптовые сделки по объему составляли свыше 70 % всех транспортных средств, распределяемых ежеквартально, и были относительно просты. Решения о такой сделке теоретически принимал Совнарком, но на самом деле — комиссия Молотова.

Они были основаны на запросах, представленных в комиссию комиссариатами и другими корпоративными потребителями. Комиссия обрабатывала эти запросы с помощью планировщика. Роль поставщика заключалась в обеспечении заявителей автомобилями на основе существующих или ожидаемых поставок. Розничные операции были преимущественно результатом специальных решений диктатора по распределению автомобилей из его резервного фонда.

То, что последнее слово оставалось за Молотовым, протеже Сталина и его заместителем с начала 1920-х гг., а не каким-либо государственным органом, одновременно кажется и несколько нелепым, и абсолютно точно характеризующим административно-командную систему распределения товаров.