Автомагистрали строившиеся в СССР

Автомагистрали имели много целей: некоторые перекочевали из оригинальной концепции 1920-х годов, иные были характерны для нацистской политики, но присутствовали и такие, которые разделяли авантюристы и мечтатели повсюду. Было бы неверным поэтому считать склонность к дорожному строительству в преддверии Второй мировой войны разновидностью тоталитаризма. Целый ряд последовавших друг за другом международных дорожных конгрессов (Милан, 1926 г., Вашингтон, 1930 г., Мюнхен, 1934 г., Гаага, 1938 г.), в каждом из которых приняли участие тысячи делегатов из более чем 80 стран мира, свидетельствуют о всемирной популярности строительства автомобильных дорог. Конечно, и ресурсы, и достижения у разных стран были различны. Если исключить Соединенные Штаты, то Германия находилась на одном конце спектра, участвуя в том, что Детлев Пекерт называет суетой вокруг автобанов и фольксвагена.

Советский Союз располагался на противоположном конце. Он не имел государственных представителей в постоянных международных комиссиях и не направлял делегатов на международные автомобильные конгрессы в Вашингтон или в Мюнхен. Государство держало свои планы строительства дорог в секрете до начала строительства, и да после этого маршруты оставались тайной. Немецко-фашистские советские методы мобилизации труда также различались. Нацистская Motorisierungspolitik, так же как и Arleiterpolitik, была разработана генеральным инспектором по немецким дорогам Фрицем Годтом, чтобы обеспечить работой как можно больше незанятого населения и «включить работника... в немецкую национальную общность путем вовлечения его в труд, полезный для общего блага. В отличие от этого на строительстве советских шоссе трудились заключенные, поставляемые Гулагом, что Годт подчеркивал особо.

НКВД создал два лагеря, один недалеко от Калуги и другой в Вязьме (Смоленская область) с конкретной целью: предоставить рабочую силу, необходимую для строительства соответственно дорог Мос¬ква-Киев и Москва-Минск. Директор каждого лагеря должен был занимать еще и вторую должность — директора строительства. Распоряжением НКВД от 5 февраля 1936 г. ответственным за материально-техническое планирование и составление бюджета для обоих проектов был назначен Благонравов. Обе дороги, отобранные из семи предложенных Ягодой и Благонравовым, надлежало построить, согласно другой директиве от 31 марта 1936 г., «быстро, прочно, красиво, и дешево», с мостами и другими структурами, которые должны служить сотни лет.

В последнем обзоре «масштаба, структур и тенденции развития в рамках лагерной экономики труда, Олег Хлевнюк различает три этапа, предшествовавших вторжению нацистов в июне 1941 г.: «относительно успешное развитие», прерванное Большой чисткой, в ходе которой лагеря подверглись массовому притоку заключенных, «политические мотивы... которые абсолютно перевесили экономические», и, когда чистка стала утихать, «экономический рост» достигался за счет «использования внутренних резервов». В наших знаниях о двух основных дорожно-строительных проектах, находившихся в ведении НКВД, немало пробелов, но похоже, что оба они соответствуют общей тенденции, изложенной у Хлевнюка, и имеют свои особенности.