Автомобильные дороги

Дорога дорога, а бездорожье — дороже.
(Русская пословица)
Дорожное строительство никогда не было чисто технической задачей, но во все времена имело огромное значение для культуры народов и наций.
Обращение к VII международному дорожному конгрессу в Мюнхене. Сентябрь 1934 г.
Дороги без покрытия — знак страны, которая до сих пор строится, с покрытием — реклама той, которая закончила строительство.

Одним из наиболее часто цитируемых (чаще всего с фаталистическим оттенком) афоризмов является приписываемое Гоголю замечание, что у России есть два несчастья — дураки и дороги. В последнее время оно часто упоминается в связи с достаточно глупым замечанием одного из членов Государственной думы, сетовавшим на российские дороги. По прошествии стольких лет? Те же жалобы? Именно так!

Если Россия страдает от дураков больше, чем другие страны (считая, скажем, пропорционально их населению), сложно продемонстрировать с межкультурной и исторической точек зрения, что представляет собой дурак. Обсуждение дорог вызывает меньше разногласий, хотя фраза не лишена двусмысленности. Чтобы связать дороги с бедой, можно предположить следующее: либо все плохое происходит на российских дорогах, либо причины для выезда на дорогу всегда плохи (а может быть, и то и другое вместе). А возможно, несчастье поджидает путешественников на месте назначения? Если же высказывание связано с самими дорогами, то, что имеется в виду: их отсутствие или существующие на них условия? Неоднозначность афоризма предопределяет широкие возможности для его применения и, таким образом, его долгую жизнь, охватившую несколько поколений, разные политические режимы и уровни технологического развития.

То, куда ведут дороги и кто их строит, поддерживает, использует, - все это может многое рассказать об экономических ресурсах страны, организации ее общественной жизни и политических приоритетах. Они сразу же указывают на отношение к природным ресурсам и ситуацию с их преобразованием для нужд торговли, промышленности, отдыха и национальной обороны. В XX в. они имели не меньшее символическое значение, чем автомобили, чем слепая, сокрушающая все на своем пути идея развития, прогресс и многое другое. В Соединенных Штатах дорожно-строительный бум продолжался с конца 1910-х и на протяжении 1920-х гг. Это была эпоха «фордов То и «фордов Л», когда рабочие, выпускающие их, получали но пять долларов в день. Расширение сети дорог, особенно в США, являлось процессом синергетическим. Их строительство финансировалось налогами с потребления бензина и бюджетными ассигнованиями штатов, частная промышленность поставляла автомобили и топливо, большой и малый бизнес воспользовался новыми возможностями для рекламы своих услуг и создания точек их оказания, что привлекло новых мобильных клиентов, а путешественники-любители, ассоциировавшие шоссе со свободой и независимостью, по иронии судьбы превратились в потребителей.

Но такое взаимодействие не существовало и не могло появиться в Советском Союзе. Суровость климатических условий, огромные расстояния между заселенными территориями, нехватка автомобилей, невысокий уровень развития, а затем и ликвидация частного предпринимательства сделали строительство дорог зависимым от очень различных, в частности военных и, в более общем смысле, стратегических соображений. Подобные соображения играли важную роль в США в ходе второй волны строительства дорог, идущих на большие расстояния (речь идет о системе шоссе между штатами, которую федеральное правительство представило в 1956 г.).