АМО

Своим существованием АМО обязано резко увеличившейся потребности армии Российской империи в автомобилях во время Первой мировой войны. Являясь одной из пяти частных компаний, получивших подобные заказы от Главного военно-техническою управления в феврале 1916 г., она единственная была создана специально для выполнения этого заказа. АМО представляло собой дальнейшее расширение семейного дела Рябушинских, которое зародилось двумя поколениями ранее и началось с создания текстильных мануфактур. Позже к фамильному бизнесу добавилось также банковское дело, затем издание газет и книг. Являясь дочерней компанией принадлежавшего Рябушинским Московского банка, АМО возглавлялось братьями Сергеем и Степаном Рябушинскими совместно с членом правления банка инженером А. И. Кузнецовым. Круг деловых связей Рябушинских на этом не замыкался. Президент Московского банка Михаил Рябушинский был членом правления АМО, Кузнецов в то же время являлся членом Московского военно-промышленного комитета, председательствовал в котором еще один из братьев Рябушинских — Павел.

Необходимость срочного удовлетворения потребностей армии диктовала жесткие сроки. По условиям контракта упомянутые пять частных компаний должны были завершить строительство производственных мощностей до начала октября и начать выпуск автомобилей не позднее 7 марта 1917 г. АМО быстро взяло старт, купив 64 гектара земли у железнодорожного магната фон Дервица. Именно на этой территории и началось строительство нового завода. Купленная местность, известная как Тюфелева роща, была широко известна в том числе благодаря писателю Николаю Михайловичу Карамзину. Здесь, по его замыслу, и происходили в конце XVIII в. драматические события знаменитой сентиментальной повести «Бедная Лиза», в которой по сюжету крестьянскую девушку Лизу покинул ее любовник-аристократ. Территория Тюфелевой рощи находилась вблизи построенного в четырнадцатом веке Симонова монастыря, названного одним из историков Москвы, «вероятно, наиболее почитаемым монастырем на территории России».

Некогда буколический характер описываемой местности рассеялся после строительства на ней скотобоен (в 1880-х гг.), котельного, трубопрокатного и химического заводов, кожевенных производств и крупнейшего в районе предприятия «Динамо», принадлежавшего бельгийцам.

К северу от этой территории, за железнодорожной линией, разделяющей Симоновский и Рогожский районы, располагался другой завод, построенный в 1880-х гг., металлургическое предприятие Гужона, в 1922 г. переименованное в завод «Серп и молот». Со временем к этим трем предприятиям — «Динамо», «Серн и молот» и АМО- ЗИС-ЗИЛ — добавились другие, в том числе Первый государственный подшипниковый завод имени Л. М. Кагановича (ГПЗ-1) и автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). С 1928 г. эта тесно застроенная и интегрированная промышленная зона стала называться Пролетарским районом. Москва была слишком велика, разнообразна и к тому же являлась политическим центром, чтобы стать советским Детройтом, но Пролетарский район по своим функциям, внешним признакам и чрезвычайно загрязненному воздуху практически соответствовал такому названию.

Строительство завода началось в июле 1916 г. и, согласно докладу, представленному военному министру в конце августа того же года, велось «в блестящем порядке». Компания была готова закончить все работы в октябре, точно к назначенному сроку. Вместо того чтобы вести разработку нового автомобиля своими силами, руководство решило выкупить у расположенной в итальянском городе Турине компании Fiat право импортировать детали ее полуторатонной модели «Фиат-15 ТЕР» и собирать из них машины уже в Москве. Эти грузовики к тому времени продемонстрировали в европейских колониях в Африке свою способность ездить по бездорожью, причем в условиях гораздо более разнообразных, чем на полях сражений Первой мировой войны. Годовой выпуск автомашин на АМО должен был составить 1500 штук, что более чем в два раза превышало производительность любого другого российского автозавода.

Однако другие стороны проекта решались отнюдь не так легко. Приобретение станков и оборудования за границей, преимущественно в Соединенных Штатах Америки, задерживалось из-за постоянных трудностей с получением иностранной валюты. Перевозимое морем оборудование подолгу ожидало своей очереди на разгрузку в немногочисленных и перегруженных российских портах. Свержение царского режима в феврале 1917 г. также не способствовало облегчению задачи. В июле 1917 г. в одном из докладов сообщалось, что установлено только 15 % оборудования, и более 50 % его еще находится в пути. Конфликты с рабочими как из-за увольнений, так и связанные с оплатой груда еще сильнее затрудняли работу. В мае рабочие прибегли к хулиганскому поступку - они вывезли на тачке за ворота завода и прокатили с ветерком директора Дмитрия Бондарева и его помощника Сергея Макаровского. А в июле они на некоторое время полностью захватили завод. Освобожденная военным министерством от исполнения контрактных обязательств по сборке автомобилей, компания столкнулась с ситуацией, когда не могла доказать министерству свою полезность, за исключением обслуживания и ремонта нескольких сотен автомобилей, закупленных за границей или вывезенных с фронта. 15 августа 1918 г., через десять месяцев после перехода власти в руки большевиков. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил предприятие собственностью Российской Советской Федеративной Социалистической республики.

Все вышеперечисленное положило конец функционированию семейной предпринимательской инициативы, нацеленной на объединение патриотизма и прибыльности. Столкнувшись с настоятельным требованием государства поставлять автомобили, администрация АМО вначале обратилась за поддержкой к иностранным государствам. Но недоступность такой поддержки заставила использовать собственные ограниченные ресурсы и опираться на изобретательность и находчивость рабочих. Фактически администрация оказалась заложницей рабочих (в 1921 г. количество прогулов составило 33 % общего рабочего времени). В конечном итоге производство почти развалилось и нуждалось в немедленной и серьезной реконструкции — эта ситуация повторялась и в будущем.