Степень участия крестьян в строительстве дорог

Степень участия крестьян в строительстве дорог после этого увеличилась, хотя и не сразу. Особенно пестрой была картина показателей выполнения обязательств в 1931 г.: почти на 100 % в Нижнем Новгороде, Ленинградской области и Чувашской автономной республики (АССР); не более чем 30 % на Северном Кавказе и Нижней Волге и по-прежнему незначительной в Крыму, Казахстане, Туркмении и Таджикистане.

Власти заявляли, что 8 млн. колхозников и поселенцев построили 14 тыс. километров (грунтовых) дорог. Год спустя утверждалось, что 12 млн. человек построили 34 тыс. километров. Статистические данные, опубликованные Цудортрансом, указывают, что в 1934 г. сельские жители отработали 91,5 млн. рабочих дней на дорожных работах по сравнению с 49,1 млн. в 1931 г. Их гужевой скот использовался в общей сложности 36 млн. дней, а денежные взносы составили 297 млн. рублей. Ситуация улучшалась.

Одной из причин, возможно, было ужесточение закона, если принять во внимание радикальные изменения в сельской местности. В соответствии с новым указом от августа 1931 г. «все наличное трудоспособное трудовое крестьянство как коллективизированное, так и не коллективизированное в возрасте от 18 до 45 лет обязательно должно привлекаться к бесплатному трудовому участию в новом дорожном строительстве и в ремонте дорог и дорожных сооружений ежегодно в течение 6 дней». Сельские жители, которые были заняты на сезонных работах в других местах (на отхожих промыслах), обязывались сделать денежный взнос, равный не шести, а 12 отработанным дням.

Этим исправления закона не ограничились. С 1932 г. от местных органов власти требуется выделять «не менее десяти процентов» бюджетных средств на оказание помощи крестьянам в исполнении ими своих «дорожных» обязательств. Деньги предназначались на наем «технических руководящих кадров» и получение необходимых оборудования и материалов. Наконец, в законе от 3 марта 1936 г. указаны время года (весна и осень, когда люди свободны от сельскохозяйственных работ); возраст для женщин (от 18 до 40 лет); расстояние, в пределах которого можно было направлять на работы коллективизированных и независимых крестьян (15 километров, а не десять, упоминаемых в законе 1931 г.), гужевой скот и грузовики (30 и 60 километров соответственно).

В законе также прописывалось следующее (п. 5): «Выгоднее и для колхоза, и для государства, чтобы не все члены колхоза исполняли дорожные работы, а чтобы колхоз выделил постоянную бригаду, которая работает за колхоз и работа которой зачитывается в общий план трудового участия в дорожном строительстве членов данного колхоза».

Пятый пункт мог появиться исходя из существующей практики. Если это было так, то, вероятно, перед нами не первый и, конечно, не последний случай, когда государство узаконивает неофициальные договоренности. Как недавно отмстил один историк, говоря о последних годах Великой Отечественной войны и начале послевоенною периода, «законодателями и публицистами описаны почти все виды (в том числе и не вполне легальные) экономической деятельности. Создается впечатление, что все они были частью хорошо спланированной государственной кампании, направленной на победу и преодоление разрухи.

Чтобы поддержать имидж централизованной власти в условиях разрухи, вызванной войной, пропагандисты таким образом как бы дали официальное добро той повседневной практике, которая еще не получила законодательного оформления». Дорожные работы, возможно, небыли «повседневной практикой», но они похожи на объекты «бесчисленных распоряжений», выданных от «различных самых высоких законодательных органов... вплоть до самого низкого уровня — районных советов. Каждый официально инструктировал местных должностных лиц и отдельных граждан принять участие во множестве мероприятий для государственных целей», которые уже были проводимы для других целей.