АБС и принцип действия системы

В случае экстренного торможения датчики угловой скорости колес отмечают любые изменения их числа оборотов. Электронный блок управления (БУ) АБС рассчитывает окружную скорость колес и любые изменения этой скорости, затем рассчитывает, исходя из этого, скорость автомобиля. После этого БУ выдает команду исполнительным механизмам обеспечить оптимальное давление тормозной жидкости, в каждом тормозном цилиндре. Модуляторы работают по команде от БУ, уменьшая или увеличивая давление, или поддерживая давление на постоянном уровне, если это необходимо, для сохранения оптимального коэффициента скольжения (10-30%) и предотвращения блокировки колес.

В настоящее время принимаются следующие разновидности АБС: АБС с трехпозиционными электромагнитными клапанами, которые управляют давлением в три этапа. АБС, в которых объединяются действия двухпозиционных электромагнитных клапанов и калиброванных отверстий для управления давлением. АБС, в которых для управления давлением в цилиндрах тормозов используется давление, создаваемое в системе гидроусилителя рулевого управления.

Из различных типов АБС рассмотрим особенности устройства и работы наиболее популярной в настоящее время АБС, в которой управление давлением осуществляется модуляторами с трехпозиционными электромагнитными клапанами. Регулирование частоты вращения колес при торможении осуществляется при помощи БУ. БУ постоянно принимает сигналы числа оборотов колес от четырех датчиков (КД) и оценивает скорость автомобиля путем вычисления окружной скорости и замедления каждого колеса.

При нажатии на педаль тормоза давление тормозной жидкости в каждом тормозном цилиндре увеличивается, и частота вращения колес начинает падать. Если какое-либо колесо находится на грани блокировки, БУ уменьшает давление жидкости в тормозном цилиндре этого колеса. Участок А. БУ устанавливает модулятор с трехпозиционным электромагнитным клапаном в режим «снижение давления» в соответствии со степенью замедления колес, что вызывает уменьшение давления жидкости в цилиндре.

После падения давления БУ переключает модулятор клапана в режим «удержание» для определения изменений частоты оборотов колеса. Если БУ определит, что давление необходимо понизить еще больше, оно будет снижено снова. Участок В. Когда давление жидкости в цилиндре тормоза снижается (участок А), тормозное усилие, создаваемое тормозным механизмом, уменьшается. Это позволяет колесу, которое было на грани блокировки, увеличить число оборотов. Однако, если давление удерживается низким, тормозной момент механизма, действующий на колесо, будет слишком мал. Для предотвращения этого БУ устанавливает модулятор попеременно в режимы «увеличение давления» и «удержание», при этом колесо, бывшее на грани блокировки, восстанавливает частоту вращения.

Участок С. Со временем, когда давление в тормозном цилиндре постепенно увеличивается по команде БУ (участок В), снова возникает вероятность блокировки колеса. Поэтому БУ снова переключает модулятор в режим «снижение давления» для понижения давления в тормозном цилиндре. Участок D. Поскольку давление в цилиндре колесного тормозного механизма снова снижено (участок С), БУ опять начинает увеличивать давление, как на участке В. БУ конструктивно выполнен на полупроводниках и микросхемах, заключен в герметичный кожух, который устанавливается либо в салоне, либо в багажнике автомобиля. С внешними устройствами и бортовой электросетью БУ связан многоконтактным разъемом.