Рождение советских автомобилей
Советские автомобили рождались на фоне технологической утопии. Наиболее подчеркиваемой их характеристикой была не внутренняя отделка или техническое исполнение (еще меньше — обеспечиваемая ими свобода передвижения и уединение), но сборочно-конвейерные технологии, применяемые при производстве. Конечно, поскольку в XX в. автомобили представляли собой квинтэссенцию потребления, они являлись определенной проблемой для идеологии, подчинявшей желания покупателей социальным нуждам. Автомобили послужили причиной создания «социалистического города» в сердце Советской России, а позже, в 1960-х и 1970-х гг., — автограда на Волге, но они не стали важным фактором, влияющим на планировку этих городов или на жизнь работников автозаводов. Идеологическая враждебность к личному потреблению снизилась в последующие десятилетия. Однако планы массового производства советского «народного автомобиля» порождали больше энтузиазма в отношении строительства завода и длины его производственных линий, чем в отношении самой машины.
Тем не менее, даже в сталинскую эпоху автомобиль пробуждал и другие чувства. «Мечтательные градостроители», такие как Леонид Сабсович, представляли себе, как множество рабочих рук высвобожденных коллективизацией, строят сеть дорог, которая «почти полностью» устранит противоречия между городом и деревней через пять-восемь лет. В соответствии с социалистическими принципами владение личным автомобилем «не было необходимым», но умение управлять машиной являлось тем, чему «большинство, если не все труженики», обязаны обучиться. И эти вновь построенные дороги должны были принять «миллионы и десятки миллионов машин». Теоретик «дезурбанизации» Михаил Охитович описывал вариант будущего города как «не город, а новый тип расселения», состоящий из отдельных жилых ячеек, каждая из которых стандартизована, моторизована легко перевозится, невелика и поэтому дешево обходится. Видимо, как современные дома-трейлеры?
Другое видение будущего, больше касавшееся дорог, чем городов, было у Валериана Осинского, видного большевика и бывшего участника левой оппозиции, сделавшего очень многое для того, чтобы вдохнуть жизнь в советское автомобилестроение. В ноябре 1928 г., как раз тогда, когда сталинское «социалистическое наступление» набирало темпы. Осинский опубликовал письмо, будто бы отправленное с празднования 20-й годовщины Октябрьской социалистической революции с помощью машины времени Герберта Уэллса. Адресованное «дорогому другу», оно описывало поездку в Воронеж но автостраде Москва-Харьков, заасфальтированной всего за два года до этого (то есть в 1935 г.) и настолько гладкой, что было слышно только шуршание шин. Выехав за пределы Москвы, машина обогнала несколько пригородных автобусов, а также междугородный до Харькова. За Тулой она пересекла новые озелененные поселки с дорогами, покрытыми шлаком, который, будучи укатан колесами, напоминал асфальт. В самом городе голос с вертолета, усиленный аппаратурой в сто миллионов раз, объявлял о предстоящих в связи наступающим праздником мероприятиях. Во многом с учетом кампании за советскую «автомобилизацию» несколькими месяцами позже Осинский провозглашал, что «наш век... столетие электричества и автомобиля», что автомобиль разрушит границу между городом и деревней, и если США — нация на колесах, то «...мы — класс на колесах, самый революционный класс в истории, класс, который кует железную партию и класс, который поедет в социализм в автомобиле» .
Некоторые грезили дорогами к социализму — метафорическими и реальными, тогда как другие надеялись иметь машину или по крайней мере ездить на ней. Эти мечты появились еще в досоветское время, но ассоциация автомобиля с динамизмом сделала естественным для писателей-модернистов 1920-х гг. желание насладиться своими фантазиями о владении машиной ради собственного удовольствия. Эти люди, наряду с выдающимися рабочими и теми, кому повезло выиграть в лотерею, были среди тех немногих, кто мог реализовать подобное желание. Члены партийной элиты и чиновники из высшего эшелона государственного аппарата имели доступ к легковым автомобилям для «персонального пользования». Жители крупных городов, конечно, сталкивались с машинами преимущественно как пешеходы. Некоторые из них, наблюдая за проезжающими мимо лимузинами с зашторенными окнами» везущими высших должностных лиц партии и государства, принимались ассоциировать эти «дома на колесах» с темной, даже дьявольской силой. Подростки, наоборот, начинали боготворить автомобиль, по крайней мере поощрялись к этому детскими журналами, выпусками новостей и газетными отчетами о дальних автопробегах.
Кто-то может посчитать, что мечты Осинского напыщенны и являются частью массового утопизма того времени, который через считанные годы превратится во всеобщий поиск вредителей и врагов общества (в их список попал и сам Осинский). Но заставить советских граждан расстаться со стремлением наслаждаться удовольствием и опасностями вождения машины по автомагистралям было не так-то просто. При зарождении оно нашло себе прибежище в коллективном подсознании, ожидая того времени, когда сможет громко заявить о себе.
Тем не менее, даже в сталинскую эпоху автомобиль пробуждал и другие чувства. «Мечтательные градостроители», такие как Леонид Сабсович, представляли себе, как множество рабочих рук высвобожденных коллективизацией, строят сеть дорог, которая «почти полностью» устранит противоречия между городом и деревней через пять-восемь лет. В соответствии с социалистическими принципами владение личным автомобилем «не было необходимым», но умение управлять машиной являлось тем, чему «большинство, если не все труженики», обязаны обучиться. И эти вновь построенные дороги должны были принять «миллионы и десятки миллионов машин». Теоретик «дезурбанизации» Михаил Охитович описывал вариант будущего города как «не город, а новый тип расселения», состоящий из отдельных жилых ячеек, каждая из которых стандартизована, моторизована легко перевозится, невелика и поэтому дешево обходится. Видимо, как современные дома-трейлеры?
Другое видение будущего, больше касавшееся дорог, чем городов, было у Валериана Осинского, видного большевика и бывшего участника левой оппозиции, сделавшего очень многое для того, чтобы вдохнуть жизнь в советское автомобилестроение. В ноябре 1928 г., как раз тогда, когда сталинское «социалистическое наступление» набирало темпы. Осинский опубликовал письмо, будто бы отправленное с празднования 20-й годовщины Октябрьской социалистической революции с помощью машины времени Герберта Уэллса. Адресованное «дорогому другу», оно описывало поездку в Воронеж но автостраде Москва-Харьков, заасфальтированной всего за два года до этого (то есть в 1935 г.) и настолько гладкой, что было слышно только шуршание шин. Выехав за пределы Москвы, машина обогнала несколько пригородных автобусов, а также междугородный до Харькова. За Тулой она пересекла новые озелененные поселки с дорогами, покрытыми шлаком, который, будучи укатан колесами, напоминал асфальт. В самом городе голос с вертолета, усиленный аппаратурой в сто миллионов раз, объявлял о предстоящих в связи наступающим праздником мероприятиях. Во многом с учетом кампании за советскую «автомобилизацию» несколькими месяцами позже Осинский провозглашал, что «наш век... столетие электричества и автомобиля», что автомобиль разрушит границу между городом и деревней, и если США — нация на колесах, то «...мы — класс на колесах, самый революционный класс в истории, класс, который кует железную партию и класс, который поедет в социализм в автомобиле» .
Некоторые грезили дорогами к социализму — метафорическими и реальными, тогда как другие надеялись иметь машину или по крайней мере ездить на ней. Эти мечты появились еще в досоветское время, но ассоциация автомобиля с динамизмом сделала естественным для писателей-модернистов 1920-х гг. желание насладиться своими фантазиями о владении машиной ради собственного удовольствия. Эти люди, наряду с выдающимися рабочими и теми, кому повезло выиграть в лотерею, были среди тех немногих, кто мог реализовать подобное желание. Члены партийной элиты и чиновники из высшего эшелона государственного аппарата имели доступ к легковым автомобилям для «персонального пользования». Жители крупных городов, конечно, сталкивались с машинами преимущественно как пешеходы. Некоторые из них, наблюдая за проезжающими мимо лимузинами с зашторенными окнами» везущими высших должностных лиц партии и государства, принимались ассоциировать эти «дома на колесах» с темной, даже дьявольской силой. Подростки, наоборот, начинали боготворить автомобиль, по крайней мере поощрялись к этому детскими журналами, выпусками новостей и газетными отчетами о дальних автопробегах.
Кто-то может посчитать, что мечты Осинского напыщенны и являются частью массового утопизма того времени, который через считанные годы превратится во всеобщий поиск вредителей и врагов общества (в их список попал и сам Осинский). Но заставить советских граждан расстаться со стремлением наслаждаться удовольствием и опасностями вождения машины по автомагистралям было не так-то просто. При зарождении оно нашло себе прибежище в коллективном подсознании, ожидая того времени, когда сможет громко заявить о себе.
Похожие объявления / новости
