Ты хотел бы иметь машину?

Мнения, которые советские граждане высказывали иностранным исследователям, были выдержаны в том же политическом ключе, что и выступление их лидера в ходе его посещения Соединенных Штатов Америки в 1959 г. «Бедные американцы», услышала Мюриель Рид, когда она отдыхала на черноморском курорте в Сочи, «они не представляют себе жизни без машины, без холодильника без телевизора». «Ты хотел бы иметь машину?» спросила она у Сергея, хозяина дома, в котором жила.

Он отказался. «Я не хочу иметь машину. Общественного транспорта вполне достаточно». Это была прекрасно обоснованная позиция, без сомнения имевшая своих истинных приверженцев. И они не оказывались разочарованными. Московское метро, перевозившее несколько миллионов человек в день, расширялось дальше на юго-запад, северо-запад, запад и юг города. В Ленинграде, Киеве, а с 1967 г. и в Баку тоже было метро. Однако добраться на метро до дачи или в деревню к родственникам было невозможно. Теоретическая доступность автомобиля делала практически неизбежным желание обладать им. Кто-то возможно, действительно не желал иметь машину, но многие все-таки хотели.

Но как же обстояло дело с прокатом автомобилей, более социально ответственным способом их использования? Да, в нем крылись неплохие возможности. Но рациональность этого способа обеспечить граждан машинами сложно разглядеть на фоне возникших проблем, о которых написали журналисты, обследовавшие в 1960 г. московские пункты проката. Они обнаружили следующее: будущие клиенты (те, кто был признан достаточно квалифицированным для пользования прокатным автомобилем) ночуют возле этих пунктов, потому что свободных машин нет: в автомобилях, одобренных для сдачи в прокат, надо менять много деталей: машины, требующие небольшого ремонта, выбывают из проката на целые недели, а экземпляры с табличкой о резервировании на ветровом стекле могут стоять так но несколько дней.

Болезни роста? Узлы, которые необходимо развязать? Сложно сказать. Но уже через два года было мало оснований для использования этого метода. Прокатные «победы» и «москвичи» уже имели на спидометрах по 150-200 тыс. километров пробега. 80 % автомобилей в Москве стояли под открытым небом. Худшим же, с точки зрения государства, было то, что система проката автомобилей оказалась финансовой дырой. Начальник московской службы такси внес несколько полезных предложений, призванных изменить положение вещей: ввести страхование водителей (вместо того чтобы покрывать 80 % расходов на ремонт машин после повреждений) и гибкие цены в зависимости от сезона. Ссылаясь на увеличивающееся число аварий и поломок, он резко высказывался против «безответственности отдельных граждан», которые относятся к государственной собственности, используемой в прокате, «безответственно, а иногда даже преступно» и рекомендовал профсоюзам внимательнее относиться к выдаче аттестатов будущим пользователям прокатных услуг.

Однако проблема оказалась одновременно и проще, и сложнее, чем простое стимулирование честности клиентов или даже ужесточение бюрократических процедур. Дело было в недостаточности вложений, выразившейся в крайней нехватке прокатных автомобилей (в Москве — один на 40 клиентов), возрасте этих машин и почти полном отсутствии запасных частей. Низкий приоритет проката отражало подчинение таких контор управлению таксомоторного транспорта, которое само являлось подразделением Мосгортранса. Впрочем, дефицит неодинаково отражался на разных гражданах.

Те, у кого не было связей (блата), вынуждены были ночевать под окнами пункта проката, соглашаться на машины с дефектами и на другие мало приемлемые требования, что в результате оказывалось немногим лучше, чем пользование общественным транспортом. Более привилегированные клиенты не имели проблем с прохождением испытаний, заказом машины на нужное время и получением более качественного автомобиля как с водителем, так и без него. Такой радикально различающийся опыт получения услуг был типичен для экономики, основанной на дефиците и лишь частично полагавшейся на товарно-денежные отношения.