Тюнинг Dodge Challenger, карбоновая пленка

Dodge Challenger - тот случай, когда любой зрячий обыватель произносит «Вау!» раньше, чем успевает его рассмотреть, не то, что распознать. Как и другие брызги ретроволны, Ford Mustang и Chevrolet Camaro, Challenger создан с оглядкой на золотое время заокеанской автопромышленности. Только в отличие от них, нарисованных «по мотивам», Dodge - натуральная ретроспектива 1970 года. К тому же он выступает в другой лиге: если Camaro и Mustang некогда иронично называли пони-карами, то Challenger наследует славу настоящих muscle саг, автомобилей «эпохи мускул».

В нем все аутентично: те же линии, формы, характер. И что самое поразительное, его двигатель все такой же огромный! В наше время, когда американцы помешались на гибридах в попытках спасти миллиметр-другой ледников от глобального потепления, в Dodge нашелся смельчак, что ударил принципиальным кулаком по столу и засунул под капот Challenger здоровенный V8 объемом 6,4 л. Так и появилась старшая модификация SRT8 392.

На первом поколении были моторы и побольше, но мощнее - никогда: нынешний Hemi отдает в распоряжение водителя 470 «невоспитанных коней». 40 лет назад такую отдачу могли снять разве что с 7-ли¬трового монстра, да и то лишь на бумаге. В те времена «мощность нетто» замеряли на маховике двигателя без навесного оборудования, вот и получали циклопические цифры. Впрочем, это маленькое лукавство не спасло колесных динозавров от вымирания.

Возрожденный же Challenger чувствует себя прекрасно и в Красную книгу не собирается. Правда, в наших руках особо ценная и редкая особь: синее купе с белыми полосами - не просто свирепый SRT8, это один из 1ЮО экземпляров ограниченной серии Inaugural Edition. Он отличается несколькими незначительными элементами, например вышивкой «392» на белых с синим кожаных сиденьях. Кстати, что значит цифра 392? Так в «эпоху мускул» обозначали объем двигателя. 392 кубических дюйма это 6,4 привычных нам литра.

Фиолетовое купе по имени НРЕ650 когда- то тоже было «простым» SRT8 - до того как веселые ребята из тюнинг-ателье Hennessey добавили ему 180 «лошадок» за счет увеличения объема двигателя почти на целый литр, установки кованых поршней, доработки головки блока цилиндров и, конечно же, старого недоброго компрессора. Он, кстати, не умещался в моторном отсеке, и в капоте пришлось вырезать небольшое, размером со штат Род-Айленд, окошко. И если вы посмотрите на фотографии предшественника, то убедитесь, что в 1970-х поступали абсолютно так же.

Замене подверглась и система выпуска, так что этот Challenger теперь не только мощный, но и голосистый. При перегазовках грохочет так, словно грозу поймали в металлический тазик. Но упрекать это брутальное создание в излишней громкости так же несправедливо, как обвинять Мика Джаггера в том, что у него большой рот. Звук просто потрясающий, и даже сердитое ворчание заводского SRT8 рядом кажется тихим шепотом. Выпускной коллектор столь огромен, что его запросто можно увидеть за передними колесами, и свое презрение к миру он выражает через четыре хромированные трубы в духе 70-х.

Как видите, братья отнюдь не близнецы. Заводская версия - классика американской автомобильной агрессии: насыщенный синий цвет идеально подходит рубленым формам. Белые полосы от хвоста до острой кромки капота смотрятся уместно и дерзко. Нанесите такие на японское или корейское купе, и те станут похожими на тайских трансвеститов, а для Challenger полосы - что боевая раскраска.

В ателье Hennessey предпочли фиолетовый цвет на грани с пурпурным, точь-в-точь как один из заводских вариантов окраса первого поколения Challenger. Внешние различия не исчерпываются краской. Коренастый НРЕ650 припал к земле на своей заниженной подвеске. Стабилизаторы поперечной устойчивости напоминают металлические ломы, выкрашенные в красный цвет, и наверняка отлично справляются со своей задачей. Подвеска здесь вообще имеет мало общего со стандартной: в угоду управляемости изменили даже развал колес, хотя ясно, что стихия этого монстра - 402 метра прямого шоссе, а не извилистая дорожка с узкими шпильками.

Признаем, снаружи оба «Челленджера» круче, чем внутри. И все-таки за рулем SRT8 вполне удобно. Раньше на месте сидений стояли диваны из придорожных закусочных, а теперь довольно приличные кресла с ощутимой боковой поддержкой. Однако качество материалов и подгонку панелей сложно описать, не прибегая к сравнению с пластмассовым шезлонгом. И в исполнении Hennessey это все тот же шезлонг, только с номерной табличкой и вышитыми логотипами ателье на подголовниках. В этом даже есть определенное обаяние. Американская автомобильная эстетика во многом и состоит из этой грубоватой простоты. А кого она не устраивает... В погоне за европейским качеством ателье Callaway разрубает гордиев узел, попросту выкидывая на свалку салоны Corvette. В Hennessey так далеко не пошли - видимо, считают, что характер таится не в алькантаровом потолке.

С таким характером, знаете ли, в одной машине тесно. Без обиняков предлагаю считать 5-метровое купе 2-местным! Хотя на передних сиденьях с комфортом разместится даже баскетболист Карим Абдул Джаббар со своими 218 см роста, сзади было бы тесно даже Брюсу Ли. Впрочем, водителю нет дела до пассажиров галерки. Ему жжет ногу большая педаль газа, которую он утопит в пол при первой возможности.

Заводские цифры разгона впечатляют. Тихоня 392-й набирает 6о миль в час (97 км/ч) спустя 4,5 с после старта. Разъяренной версии Hennessey на это требуется лишь 3,5 с - это показатель лучших суперкаров! Впрочем, к цифрам везде отношение разное. Мы, европейцы, привыкли оценивать быстрые машины по разгону до «сотни» и в особых случаях - по времени круга на Северной петле Нюрбургринга. У нас даже лошадиные силы свои: 652 американские «головы» фиолетового Hennessey равны 66 метрической. За океаном же мера всех вещей - четверть мили. Время прохождения 402 м с места и скорость на выходе замеряют стритрейсеры, журналисты, домохозяйки... Да что там! В официальных технических характеристиках SRT8 392 указано, что «квотер» он одолевает менее чем за 13 с. Подозреваю, это лишь немногим меньше, чем нужно «синему», чтобы стереть свои покрышки в резиновую пыль. На одном фанатском форуме мне встретились правдоподобные цифры для обеих наших машин: 12,6 с для SRT8 и п,6 с для инфернального Hennessey. Если эти показатели кого и огорчат, то разве что владельцев Camaro SS и Mustang GT.

Ускорение, которого не ждешь от столь крупного и тяжелого мастодонта, заставляет снова и снова с ребяческим восторгом выстреливать с каждого светофора, особенно если рядом покажется что-нибудь провоцирующе быстрое.

При этом даже самые беспощадные к себе энтузиасты светофорных гонок (а таких среди владельцев Challenger всегда хватало) находятся в куда более мягких условиях, нежели их деды в далеких 70-х: система стабилизации и трекшн-котроль позволяют насладиться быстрой ездой, не рискуя обернуть своей машиной столб в первом же скользком повороте. Замечу, что электронные ошейники отнюдь не делают вождение слишком пресным: даже при включенных системах безопасности переставить корму автомобиля в повороте проще, чем этого не сделать. Особенно на фиолетовом дьяволе! Крутящему моменту Hennessey НРЕ650 позавидует иной БелАЗ. Вот только весит Challenger в десятки раз меньше карьерного самосвала, и везти 30 тонн щебня никуда не нужно. С бешеной мощностью фиолетового купе может сравниться только громкость его рыка. Нет смысла описывать этот звук словами: кто не слышал, не поймет, кто слышал - временно глух к человеческой речи.

Что же касается управляемости, то 392-й необъяснимо хорош для американского автомобиля с передне-огромно-моторной компоновкой. Ходят слухи, что владельцы первых «Челленджеров» образца 2008 года начинали плакать, завидев впереди связку поворотов. Инженеры Dodge не остались глухи к их стенаниям и к гою году поправили положение. Новые настройки шасси, рулевого управления и серьезные изменения элементов подвески дали свои плоды. Корректировка угла развала явно пошла на пользу - в поворотах машина проявляет похвальную устойчивость. Достаточно острый и информативный руль подробно рассказывает, что происходит в пятне контакта покрышек с дорожным полотном, и теперь извилистые маршруты не только не вызывают паники, но и занимают место в обязательной программе приятного вождения. Конечно, с некоторой поправкой на заокеанское происхождение Challenger.

Версия Hennessey и вовсе готова питаться одними шпильками пополам с шиканами, ведь ей досталась отлично настроенная заниженная подвеска KW. Разве что педаль газа осталась по-американски невнятной. Поток горючего, кажется, можно лишь включать либо выключать. Аккуратные попытки играть дроссельной заслонкой в поворотах сродни фехтованию дубиной.

Несмотря на чересчур простой салон с невнятной эргономикой и некоторую несбалансированность в управлении, Challenger удивительно харизматичен. При взгляде на него хочется купить шубу и носить ее поверх голого торса, даже если ты мужчина! Он суров и серьезен, как и 40 лет назад, но потрясающе обаятелен. Его можно назвать культурным достоянием Америки уже при жизни. Подозреваю, те, кто держит в гараже Harley-Davidson, уже задумываются о том, что четыре колеса не всегда так уж плохи... И неважно, над каким побережьем Атлантики витают эти мысли. Не обойдут вниманием Забияку (так я уже успел прозвать Hennessey НРЕ650) и поклонники заездов на четверть мили и прочих уличных гонок. Даже если предположить, что брутальная эстетика Challenger их не прельщает (правда, я в это не верю), они наверняка оценят щедрость, с которой американские тюнингеры меняют доллары на лошадиные силы.

Защитит ваш автомобиль карбоновая пленка и сделает его оригинальным, установка и доставка в кратчайшие сроки