Интервью с автогонщиком Станиславом Грязиным

Десять лет назад пилот-самоучка Станислав Грязин за три года добился титула абсолютного чемпиона страны по ралли, а потом первым среди россиян выиграл этап чемпионата Европы. Оставив раллийные трассы, Стае покорил Нюрбургринг — и до сих пор его результат на Северной петле не превзошел ни один соотечественник. Теперь Станислав учит раллийным премудростям своего 18-летнего сына Василия. Всего за полтора года тот успел потрепать нервы топ-пилотам в Прибалтике и России — значит, и тренерская роль Грязину-старшему удается! Каким образом?

Интервью с автогонщиком Станиславом Грязиным

—    Ты провел в автоспорте одиннадцать лет. Какие из гоночных вершин вспомина¬ются с особенно теплым чувством?
—    Конечно, раллийные! Приятно было стать чемпионом России в 2001 году, но еще больше горжусь своей первой победой на Курземе в группе N. Это была моя первая гонка в Латвии, но получилось побороться с эстонцем Урмо Аавой, который потом стал заводским пилотом Suzuki, и выиграть у него! Этапы чемпионата мира запомнились меньше, скорее как тяжелые и большие гонки. А мне более памятна борьба!
—    Что поставило крест на твоей раллийной карьере? Ты вроде договорился с Лукойлом о программе начиная с 2003 года, и вдруг...
—    Не в Лукойле дело. Я всегда вкладывал в гонки свои деньги, причем до Лукойла — только свои собственные. И на каком-то этапе понял, что не могу совмещать работу и соревнования. Или, если совмещаю, то не двигаюсь дальше. Бросить бизнес — а я уже больше десяти лет являюсь одним из совладельцев фирмы Энергокаскад, которая занимается строительством и реконструкцией объектов энергетики — и заниматься только ралли я себе позволить не мог. Решение завязать было очень болезненным, потому что автоспорт— наркотик: или ты им всю жизнь занимаешься, или ты несчастен. Понимая это. я решил завязать жестко — в ралли в качестве гонщика никогда больше не вернусь. И я за свои слова отвечаю.
—    И все же ты вернулся, но не в ралли, а на Нюрбургринг...
—    Я год вообще не подходил к спортивной машине. Начал искать отдушину: с парашютом прыгал, на горных лыжах катался, на парапланах научился летать — перепробовал, наверное, все что связано с высокой вероятностью членовредительства. Но так как гонки, ничего не «вставляло». А у меня с раллийных времен в Германии остался «закаркашенный» почти серийный Volkswagen Golf G60. Как-то раз купил на Нюрбургринге билет в прокатный день, стал кататься — и просто физически ощутил состояние счастья! В то время я сдружился с украинским раллистом Валерой Горбанем — он тоже понемногу гонял на Нюрбургринге, у нас оказалось очень похожее отношение к спорту, мы построили BMW и стали выступать. Затем был Porsche, были планы расти дальше, а потом... Мне немцы просто не дали визу.

Нюрбургрингом можно заниматься в любительском варианте. А ралли в любительском варианте опасно для жизни! Это более сложный, многопараметрический и требующий быстро и много думать вид спорта. И более дорогой

—    Помнишь свой рекорд Нюрбургринга?
—    Если брать трассу в гоночной конфигурации, то есть Северную петлю и часть трассы Гран При, то у нас в последний год на Porsche было то ли 8.42, то ли 8.43.
—    На чем ты перемещаешься по Москве?
—    Летом только на мотоцикле, у меня городская Honda — юркая «шестисоточка». Зимой — метро плюс два «малыша» Daewoo Matiz. На одном доезжаю от дома до метро, на другом — от станции до работы. А для души, для поездок на дачу у меня есть дизельный BMW Х6. Если раньше я был фанатом Мерседесов, то сейчас стал фанатом BMW. Дизельные моторы у них — вне конкуренции. Все приводит в восторг,
—    Признайся, все же хочется, наверное, вернуться в гонки?
—    Нет. Гораздо интереснее оказалось реализовывать себя через сына, передавать ему свой опыт, свое понимание. На то, чтобы наработать какой-то навык, у меня уходил месяц, а у Васи это получается с одной тренировки. Когда мы начинали, я ему объяснял, что сначала смогу ему что- то показать, потом — только подсказать, как надо. А на каком-то этапе уже и этого не смогу! Сейчас мы между второй и третьей фазой. Главное — взаимопонимание есть, и даже если не получится из Васи серьезного гонщика, то наши отношения как отца с сыном сейчас такие, что лучше и не придумаешь.

А ведь до недавних пор никакого интереса к гонкам у моих сыновей вообще не было. Когда Васька был совсем маленьким, я купил ему детский карт, привез на трассу в Зеленоград... А он убежал в лес, и я там его долго ловил! И только в переходном возрасте он заинтересовался гонками — носился на даче на квадроцикле и мини-багги. В Москве у меня сохранилась тренировочная BMW «под зиму», и мы начали на ней тренироваться, ведь задний привод — отличная вещь для учебы. Сейчас Вася едет реально быстрее меня, и пришел он к нынешней скорости всего за полтора года!

— Во многих странах пилоты до 18 лет на старт не допускаются. Это сдерживало его профессиональный рост? 
—    Конечно, ведь Вася мог ездить только в Прибалтике и России. Но в России содержание техники и команды очень дорогое и хлопотное. Например, мне нужно отправить подвеску из Риги в Англию — я ее положил в коробку, и через день она уже там. Представь такую операцию из Москвы! А в Прибалтике уровень зарплат и цены ощутимо ниже, чем в Москве, поэтому команда базируется там. Европа? По легкости организации тестов там ничего и близко похожего нет. К тому же прибалтийские дороги идеальны для начинающих, хотя и однотипны. Поэтому как только Василий получит права, будем ездить и в другие страны — практиковаться на асфальте на горном гравии...
—    Вася ездит то на полноприводном Mitsubishi, то на 1600-кубовой Фиесте R2. Чем это объясняется?
—    Как ни странно, Lancer Evolution IX — более простой и понятный в управлении автомобиль, поскольку он почти серийный. Поэтому план был приучиться к быстрой езде и правильной стенограмме именно на Лансере. Когда Вася впервые сел в переднеприводную машину R2, то у него уже не было проблем с быстрыми поворотами. Нужно было привыкать к другому — к меньшей инерции машины, более слабому мотору, более сложной управляемости. В серьезные команды гораздо чаще попадают гонщики из переднеприводных классов, чем из группы N. и это не случайность.
—    Вася едет по твоей стенограмме?
—    Научить молодого пацана моторике, владению машиной, можно достаточно быстро, особенно если есть адекватное чувство опасности, но никаких ненужных страхов. А вот умение видеть дорогу, записать ее и потом правильно по стенограмме проехать — это нетривиальная задача. Сначала Васе стенограмму вообще писал я — причем взрослую, со всеми нюансами. Затем он стал диктовать сам, а я в случае чего поправлял. А теперь Вася сам пишет стенограмму, а я в машине не нахожусь, чтобы не давить своим присутствием, но сажусь на втором, проверочном, проходе и смотрю, что он записал. Крайнее право голоса — у него.
—    Но его авария на литовском ралли «300 озер» была вызвана ошибкой в записи...
—    Да. Вася не согласился с моей редакцией того места, где он впоследствии «убрался». Он «чисто» исполнил то, что сам себе написал! Ну да ладно — может, будет внимательнее прислушиваться к моим замечаниям. Потому что основной навык профессионального раллиста — это умение записать дорогу однозначно и точно.
—    Авария не испугала Васю?
—    Это всегда зависит от наличия испуга в момент аварии. У меня были тяжелые «уборы» — например, на тестах в Эстонии я засадил боком в мост так, что машину разрезало пополам ровно между педалями и моей задницей. Одна половина машины со второй соединялась только за счет крыши. Повезло, что живой остался, если честно. Тогда у меня были сломаны обе ноги и порваны все связки... С точки зрения последствий это самая неприятная моя авария. Но я тогда даже не успел испугаться, и после этого мне не потребовалось раскатываться. А бывают такие аварии, после которых ты пару гонок сам не свой, потому что реально испугался. У Васьки была авария, что называется, с испугом. И я боялся, что на следующем ралли он будет отпускать газ. Но к концу ралли Курземе Вася уже ехал без остаточных явлений.
—    А какая у тебя система записи дороги?
—    Есть классическая российская стенограмма. где в основу заложен угол поворота дороги. Например, если ты поворачиваешь на 90 градусов — это поворот четвертой категории. Мне это изначально не нравилось — так МКАД можно записать как «4 на 4 на 4 на 4 — финиш». Я пишу крутизну дуги траектории, а не дороги. Моя стенограмма проще в восприятии и исполнении, но ее намного сложнее написать. Когда я начал ездить в одной команде с Юрием Трутневым (ныне — министр при родных ресурсов и экологии РФ — прим. ред.), то был поражен тем как человек владеет машиной. Уровень пилотажа точно моему не уступал! Но то, как он писал стенограмму вообще не выдерживало никакой критики. И в тот год, когда Юрий Петрович поехал по моей системе, он, до этого едва попадавший в первую десятку, стал бронзовым призером чемпионата России.
—    Сейчас на Васины тесты вы привлекаете и зарубежных гонщиков топ-уровня...
—    Так ведь я уже давно ничего не могу Васе показать! Он быстрее меня. Поэтому мы постоянно устраиваем тренировки с как я их называю, «зайцами», которых надо догнать. На гравии мы работали и с чемпионом Латвии Андисом Нейкшансом, и с финским чемпионом Яри Кетомаа. На Фиесте R2 первые наши тесты были с лидером Академии WRC эстонцем Эгоном Кауром.

Все по-разному едут! Нельзя сказать, что быстрый стиль — вот такой. Нет! Поэтому лучше потратиться на подобную тренировку, а не только самому в тишине искать какие-то хитрости. Еще очень приятно, что на такие предложения практически все реагируют позитивно. На Нюрбургринге обмениваться опытом почти не принято, а в ралли все более открыты.

—    Какие цели ты ставишь перед Васей?
—    Плох тот альпинист, который не хочет покорить Эверест. Поэтому цель — двигаться в направлении топ-машин и чемпионата мира. Следующий год — это Академия WRC на Фиесте R2. Считаю, что это отличное начинание: одинаковые машины, серьезная конкуренция, вменяемая цена. В то же время Вася не должен терять ощущение больших скоростей, поэтому я намерен нашу «девятку» переделать по требованиям группы R4 и время от времени он будет стартовать на ней. Через год планирую наше участие уже в младшем зачете чемпионата мира S-WRC на автомобиле категории Super 2000. Сейчас подвернулся очень хороший вариант, и мы купили Фиесту у чеха Мартина Прокопа, но пока в бой Васе на ней рановато.
—    У тебя есть и второй сын. Он не испытывает гоночных позывов?
—    Испытывает. Коле сейчас 14, и он уже достаточно неплохо водит машину. Мы своими силами будем строить еще

одну Фиесту в упрощенной версии MS1 (серийная коробка передач с коротким рядом, блокировка дифференциала, простые амортизаторы). Это будет запасной автомобиль, но на нем собираюсь понемножку накатывать и Кольку. Пока разговор об участии в гонках не идет — он очень осто-рожный. в отличие от брата. А с Васей, если бы не его сломанная в аварии на мопеде нога, я бы на полгода раньше начал заниматься. У него даже первые тренировки были с костылями.

—    Обобщая твой отеческий опыт, можешь сказать, каким должен быть путь молодого спортсмена в ралли?
—    К сожалению, в России школы как таковой нет, да и в мире все неоднозначно. В «кольце» этот путь более понятен — биографии пилотов очень похожи. В ралли у каждого биография своя. Тот же Себастьен Ожье пробился наверх из инструкторов по горным лыжам. В любом случае для молодого пилота нужен наставник — из-за отсутствия жизненного опыта он сам не может четко сформировать понимание пути. Я давно себя не считаю тренером Васи — я его наставник. Рад, что Вася едет почти безаварийно. А то ведь можно помчать с улюлюканьем и...
—    Как Евгений Новиков?
—    С точки зрения пилотажа я считаю, что Женя находится на топ-уровне — валит так, что я снимаю шляпу. Но мне кажется, что он слишком много оставляет на импровизацию — у него не очень строгая стенограмма. Условно говоря, заехал правильным ходом, но не туда! Хотя сейчас Женя стал ездить с опытными штурманами, и это должно дать эффект.

У меня же принцип: не понимаешь — отпусти газ! Лучше проехать медленно, чем вообще не проехать. Поэтому чисто по-мужски раллист должен быть достаточно отважным, но не безумным.