Скептицизм по поводу автомобилей СССР

Скептицизм по поводу автомобилей, улучшающих дороги, оказался заметнее в ходе второй дискуссии. Б. Е. Ширинк, инженер и член Московского автомобильного клуба, признал, что тяжелые грузовики будут снижать стоимость перевозок, но «трудность состоит в том, что мосты в сельских районах их не выдержат». Мы не должны, считал он, делать прыжок от ничего к производству многих тысяч автомобилей в сутки, потому что для этого нет ни базы, ни сырья. Представитель по закупкам отдела армии по фамилии Федотов согласился с этим, отметив, что трехтонные грузовики не смогли доехать до Брянска, поскольку мосты не выдержали бы их веса, и что по этой причине власти Тулы вообще запретили использование таких грузовиков.

Другой участник, Тихонов, был еще более категоричным в своем намерении улучшать дороги, прежде чем вкладывать деньги в производство автомобилей. Из четырех миллионов километров дорог, упомянутых предыдущим оратором, три миллиона, по утверждению Тихонова, находились в таком состоянии, что не только автомобиль, но даже телега не сможет по ним проехать. Кроме того, зная об участи тракторов, он предположил, что в руках «наших крестьян» автомобили быстро придут в негодность. Ряд ораторов, однако, не разделяли подобный скептицизм.

«Я принадлежу к группе, которая полагает, что автомобили вызывают улучшение дорог», — заявил профессор Грибов. «Запугивать бездорожьем не следует», — добавил некто Смирнов. «Автомобили создадут потребность в дорогах, а хорошие дороги создадут потребность в автомобилях, как в Соединенных Штатах». Его сразу же сменил другой оратор, который отметил: когда кто-то говорит о необходимости дорог, крестьяне отвечают, что пока у них нет машин, не будет и дорог. «Дайте нам автомобили, и мы сделаем вам дороги».

Возможно, необходимо уточнить, что, когда участники этих дебатов говорили об автомобилях, они имели в виду в первую очередь грузовики, а не легковые машины. В России пассажирский автомобиль был всегда или легковой, или малолитражный. Осинский утверждал, что СССР необходимы как легковые, так и грузовые машины, и особенно «легкий грузовик» (в частности, «форд» грузоподъемностью три четверти тонны). Ни один из участников диспута даже не упоминал о легковых автомобилях до тех пор, пока Осинский не начал подводить итоги. Некто Лебединое, в частности, укорял других ораторов за то, что они «полностью игнорируют вопрос о пассажирском транспорте».

Если мы думаем о создании автомобильной промышленности только на основе государственной средств», продолжал он «очевидно, что дело пойдет черепашьим шагом. Ставка на концессионеров также сомнительна, и черт знает, согласятся ли они на наши условия. Кроме того, необходим был, как он утверждал, интерес «широкой общественности», которая, к сожалению проявляет равнодушие.

Диспуты были уменьшенным отражением тех споров об индустриализации, которые бушевали в течение нескольких лет в учреждениях гос планирования и в высших эшелонах коммунистической партии. Никто открыто не выступал за крестьянскую телегу. Но предлагавшие умеренные темпы производства автомобилей исходили из тех же предположений, что Николай Бухарин и другие, то есть высказались в пользу продолжения использования рыночных сделок между государственной промышленностью и крестьянскими хозяйствами. То, что каждый рабочий и крестьянин сядет в автомобиль в течение 10-15 лет, казалось им столь же невероятным, как и предположение, будто Советский Союз сможет осуществить индустриализацию в пять лет.

Осинский и другие сторонники быстрой «автомобилизации» осознавали необходимость такой же срочности, что и индустриализаторы, которые к 1927-1928 гг. добились победы (и получили решающую поддержку Сталина) в ходе прений. Таким образом. СССР должен был получить автомобили столь же быстро, сколь и другие отрасли промышленности, но означает ли это, что он получил бы дороги?