Форсунки (РОЕ)
Узел форсунки (или насос-форсунка) вкручивается непосредственно в головку цилиндров двигателя. Эта конструкция сочетает в себе насос высокого давления и форсунку в единственном узле, который приводится в действие распределительным валом двигателя. Каждый узел форсунки имеет свой собственный высокоскоростной соленоидный клапан, который управляет началом и концом впрыска.
Когда соленоидный клапан открыт, узел форсунки подает топливо в возвратный топливопровод, а когда соленоидный клапан закрыт, то в цилиндр двигателя. Начало впрыска определяется моментом закрывания соленоида, а количество впрыснутого топлива - временем закрывания (продолжительностью времени, когда соленоид остается закрытым).
Соленоидный клапан управляется ECU с управлением на основе баз данных, а это означает что начало и конец впрыска являются программируемыми и, следовательно независимы от положения поршня в цилиндре двигателя. По сравнению с нагнетательным клапаном/форсункой (инжектором) в электронно-управляемых системах впрыска (Jetronic/EFI) соленоидный клапан дизеля должен быть способен управлять давлением в 300 - 500 раз Bbinie, а также переключаться в 10- 20 раз быстрее.
В обычных современных системах впрыска топлива максимальние давление впрыска ограничивается физическими характеристиками топливопроводов высокого давления между ТНВД и форсункой. Узел форсунки (насос-форсунка) делает такие топливопроводы излишними, а это означает, что становятся возможными давление во 1500 бар. Давление такой величины вместе с электронным управлением началом (моментом) впрыска и продолжительностью впрыска (количеством впрыскиваемого топлива) приводят к заметному уменьшению токсичных выбросов дизельного двигателя.
Пользуясь концепцией электронного управления, становится возможным такие специальные функции как управляемое температурой начало впрыска, управление мягкостью работы двигателя, уменьшение дрожаний и вибраций и, в будущем, впрыск вспомогательного топлива для еще большего уменьшения шума. В дополнение к этому использование узлов форсунок делает возможным отключение отдельных цилиндров двигателя при работе в режиме нагрузки.
Когда соленоидный клапан открыт, узел форсунки подает топливо в возвратный топливопровод, а когда соленоидный клапан закрыт, то в цилиндр двигателя. Начало впрыска определяется моментом закрывания соленоида, а количество впрыснутого топлива - временем закрывания (продолжительностью времени, когда соленоид остается закрытым).
Соленоидный клапан управляется ECU с управлением на основе баз данных, а это означает что начало и конец впрыска являются программируемыми и, следовательно независимы от положения поршня в цилиндре двигателя. По сравнению с нагнетательным клапаном/форсункой (инжектором) в электронно-управляемых системах впрыска (Jetronic/EFI) соленоидный клапан дизеля должен быть способен управлять давлением в 300 - 500 раз Bbinie, а также переключаться в 10- 20 раз быстрее.
В обычных современных системах впрыска топлива максимальние давление впрыска ограничивается физическими характеристиками топливопроводов высокого давления между ТНВД и форсункой. Узел форсунки (насос-форсунка) делает такие топливопроводы излишними, а это означает, что становятся возможными давление во 1500 бар. Давление такой величины вместе с электронным управлением началом (моментом) впрыска и продолжительностью впрыска (количеством впрыскиваемого топлива) приводят к заметному уменьшению токсичных выбросов дизельного двигателя.
Пользуясь концепцией электронного управления, становится возможным такие специальные функции как управляемое температурой начало впрыска, управление мягкостью работы двигателя, уменьшение дрожаний и вибраций и, в будущем, впрыск вспомогательного топлива для еще большего уменьшения шума. В дополнение к этому использование узлов форсунок делает возможным отключение отдельных цилиндров двигателя при работе в режиме нагрузки.
Похожие объявления / новости
