Различие истории вождения в США и СССР

Различие истории вождения в США и СССР можно проследить этимологически. В Америке начала XX в. словом «шофер» (от французского «пожарный» или «кочегар паровых автомобилей»), очевидно, называли всех, кто вел автомобиль, будь то для удовольствия или по найму, и его использовали охотнее, чем английское слово driver (водитель). К середине 1910-х гг. значение термина сузилось, и в настоящее время применяется для названия механика-водителя, водителя-профессионала или нанятого за плату. В России именно потому, что профессиональный водитель-механик оставайся почти единственным видом шоферов, это слово использовалось довольно широко.

«Правда», например, упоминая в 1925 г. Всесоюзный автомобильный автопробег, писала о «шоферах» (и о «шоферах»), но в то же время применяла возникшее в русском языке слово «водитель». Так же и в процитированной ранее статье автодоровского журнала За рулем шоферов называют переходным типом между кучером и авиатором. В определенных обстоятельствах, например, когда речь шла о водителях автобусов, слово «шофер» использовалось реже, но в остальных случаях оба эти понятия были и остаются взаимозаменяемыми. Например, в документе, датированном 1937 г., написано: «Центральный комитет Союза водителей (шоферов) неоднократно указывал на необходимость совершенствования политической и культурной работы среди водителей.

Как и другие трудящиеся, не сделавшие этого ранее, водители вскоре после Октябрьской революции создали собственный профсоюз — Всероссийский профсоюз шоферов и автотехников. О его образовании сообщалось на Первом Всероссийском съезде профсоюзов шоферов и автотехников фронта и тыла, состоявшемся в январе 1918 г. В сентябре 1919 г. он стал профсоюзом транспортных рабочих, включив в свои ряды грузчиков, извозчиков, механиков гаражей и ремонтных мастерских, а также работников авиации.

После проведения восьми съездов и смены названия на профессиональный союз шофс. ров и авиаработников, профсоюз в 1934 г. разделился. Авиационные работники получили свой союз, а водителей отныне представляли отдельные территориальные объединения: в Москве и Ленинграде, (с 1940 г., Центральный). Южный (с центральным комитетом в Харькове) и Восточный (находившийся в Новосибирске).

Из-за неоднородности членства в профсоюзе трудно получить точные данные о том, как много в них было профессиональных водителей. Изучение списков автотранспортных рабочих с 1924 г., куда входили как механики гаражей, так и водители, дает число 19 901 человек в мае 1922 г., но лишь 13 352 в июне 1924 г. С учетом общего количества членов это означает сокращение их доли в профсоюзе с 16,5 до 9,0 %. Аналогично изменилась доля упаковщиков и извозчиков.

Спад, который отражает истощение дореволюционного транспортного парка, очевидно вскоре после этого прекратился благодаря притоку импортных легковых и грузовых автомобилей. К октябрю 1928 г. союз насчитывал 17 701 работника автомобильного транспорта, число которых выросло до 43 713 в октябре 1930 г. Но это было лишь репетицией того, что случилось позже, когда АМО-ЗИС расширился, тысячи присланных в разобранном виде «фордов» А и АА были собраны в Москве, и к тому же заработал новый завод в Нижнем Новгороде.